Ακτοπλοϊκή ακτινογραφία

Η έμφαση που πρέπει να δοθεί στον κλάδο της ακτοπλοΐας δεδομένης της σημασίας που διαδραματίζει στην ελληνική οικονομία τονίσθηκε στην παρουσίαση της μελέτης του ΙΟΒΕ, η οποία πραγματοποιήθηκε προχθές, στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά, από τον γενικό διευθυντή του Ιδρύματος, καθηγητή Ν. Βέττα.

Ο σημαντικός ρόλος που διαδραματίζει η ελληνική ακτοπλοΐα επιβεβαιώνεται από τα στοιχεία που παρουσιάσθηκαν, μεταξύ των οποίων, φαίνεται πως “η συνολική συνεισφορά του κλάδου εκτιμάται με όρους ΑΕΠ σε 11,8 δισ. ευρώ ή 5,5% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, ενώ με όρους απασχόλησης ανέρχεται σε περίπου 260 χιλ. θέσεις εργασίας (ή 7,2% της συνολικής απασχόλησης).

Ιδιαίτερη αναφορά υπήρξε και στις ακτοπλοϊκές εταιρείες, οι οποίες βρίσκονται σε δυσχερή οικονομική θέση τα τελευταία χρόνια. Ως προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά και με σκοπό την υποστήριξη των κατοίκων στις τέσσερις νησιωτικές περιφέρειες της χώρας, τοποθετήθηκε και ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης.

Αξίζει πάντως εξ αρχής να αναφερθεί, πως σύμφωνα με τους γεωγραφικούς όρους η υψηλότερη επιβατική κίνηση καταγράφεται στις Κυκλάδες και την Κρήτη.

Άκρως υπολογίσιμη οικονομική δραστηριότητα

Σύμφωνα με την αναλυτική και άκρως κατατοπιστική μελέτη του ΙΟΒΕ, η εγχώρια οικονομική δραστηριότητα ενισχύεται σημαντικά από την ακτοπλοΐα, προσφέροντας υπηρεσίες μέσω του δικτύου διασύνδεσης της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα.

“Με αυτόν τον τρόπο η επιβατηγός ακτοπλοΐα επιδρά στην οικονομία τόσο με τις υπηρεσίες που προσφέρει στη διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων, όσο και μέσω ενός ευρύτερου “οικοσυστήματος” δραστηριοτήτων που συνδέεται με τη ζήτηση για τις υπηρεσίες που προσφέρει ο κλάδος” ανέφερε ο κ. Βέττας, επισημαίνοντας πως, “Η σπουδαιότητα της ακτοπλοϊκής διασύνδεσης γίνεται περισσότερο αντιληπτή στις περιπτώσεις εκείνες όπου η απουσία της επιβαρύνει με σημαντικό κόστος επιβάτες, αλλά και παραγωγούς προϊόντων. Ενδεικτικά παραδείγματα, αποτελούν η αδυναμία απόπλου λόγω καιρικών συνθηκών ή η μείωση του αριθμού δρομολογίων σε ορισμένες ακτοπλοϊκές γραμμές”.

Χαρακτηριστική παρατήρηση που απορρέει από το σύνολο της μελέτης και αναφέρεται στα συμπεράσματα, είναι πως τα νησιά της Ελλάδας, “προσφέρουν εισόδημα και θέσεις εργασίας σε σημαντικό μέρος του πληθυσμού (περίπου 12%)” ενώ κρίνεται σπουδαίο να υπογραμμισθεί, πως “Αυξημένη σημασία για την οικονομία των νησιών έχουν κλάδοι, όπως ο τουρισμός, το εμπόριο και η γεωργία, που εξαρτώνται άμεσα και σε μεγάλο βαθμό από την απρόσκοπτη διασύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική χώρα”. Από τα ανωτέρω, καθίσταται εύλογα σαφές, ότι “η συνεισφορά της ακτοπλοΐας στην ελληνική οικονομία ξεπερνάει κατά πολύ την οικονομική δραστηριότητα του ιδίου του κλάδου, γεγονός το οποίο πρέπει να ληφθεί υπόψη στη διαμόρφωση πολιτικών για τον κλάδο”. Σε ανάλογη αναφορά μάλιστα προέβη και ο κ. Βαρβιτσιώτης στην ομιλία του, ο οποίος δήλωσε πως “η ακτοπλοΐα είναι καταλύτης για την εθνική οικονομία”.

Σε 1.5 δισ. ευρώ η οικονομική συνεισφορά και 21,4 χιλ. θέσεις εργασίας το 2013

Ειδικότερα, στις γενικές παρατηρήσεις διευκρινίζεται πως η συμβολή της ακτοπλοΐας σε οικονομικό επίπεδο επεκτείνεται και στους κλάδους που συνδέονται άμεσα ή έμμεσα μαζί της, όπως των ξενοδοχείων – εστίασης, της διαχείρισης ακίνητης περιουσίας, των τροφίμων – ποτών, των τραπεζών και του εμπορίου. Στο περιεχόμενο της μελέτης, αναφέρεται πως, “οι εργοδοτικές εισφορές που κατέβαλλαν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες το 2013 εκτιμώνται σε περίπου 37 εκατ. ευρώ, μέγεθος που αντιστοιχεί στο περίπου 15% του συνολικού μισθολογικού κόστους ενώ τα τέλη υπέρ τρίτων (τα λιμενικά τέλη και ο επίναυλος) εκτιμώνται σε 35,6 εκατ. ευρώ το 2013. Τα έσοδα από ΦΠΑ στους ακτοπλοϊκούς ναύλους εκτιμώνται σε περίπου 85 εκατ. ευρώ και σε όρους ΑΕΠ η συνεισφορά στην οικονομία από τη ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές εντός της χώρας το 2013 εκτιμάται σε 1,5 δισ. ευρώ, ενώ σε όρους απασχόλησης διαμορφώνεται σε 21,4 χιλ. θέσεις εργασίας. Σημαντικά υψηλότερη είναι η συνεισφορά από τις καταλυτικές επιδράσεις που συνδέονται με τον τουρισμό και την ανάπτυξη του πρωτογενή και μεταποιητικού τομέα στις νησιωτικές περιφέρειες της χώρας”. Επιπρόσθετα, αναφέρεται πως, “Συνδυάζοντας την επίδραση από τη ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές στις γραμμές εσωτερικού με τις καταλυτικές επιδράσεις η συνολική συνεισφορά των εγχώριων

δραστηριοτήτων του κλάδου εκτιμάται, σε όρους ΑΕΠ, σε 11,8 δισ. ευρώ ή 6,5% του

συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2013, ενώ σε όρους απασχόλησης ανέρχεται σε 260

περίπου χιλ. θέσεις εργασίας (ή 7,2% της συνολικής απασχόλησης).

Αυξημένη βαρύτητα το Νότιο Αιγαίο

Συγκεκριμένα στοιχεία αναφέρθηκαν και για το Νότιο Αιγαίο, το οποίο με περίπου 309 χιλ. κατοίκους, αποτελεί τη δεύτερη μεγαλύτερη νησιωτική περιφέρεια της χώρας (2,9% του πληθυσμού). Σύμφωνα με τη μελέτη το ΑΕΠ της συγκεκριμένης περιφέρειας ανερχόταν στα 7,1 δισ. ευρώ το 2011 και το μερίδιο της περιφέρειας σε όρους ΑΕΠ έχει παραμείνει σχετικά σταθερό διαχρονικά (3,4%). Παράλληλα, “σταθερότητα παρουσιάζει επίσης και η συμμετοχή της περιφέρειας στην εγχώρια απασχόληση (2,7%), υποδηλώνοντας παρόμοιους ρυθμούς συρρίκνωσης κατά τη διάρκεια της κρίσης με την υπόλοιπη χώρα. Το 2011 ο αριθμός απασχολουμένων στην περιφέρεια ανήλθε σε 122 χιλ. άτομα”. Στον αντίποδα όμως, “στις επενδύσεις παρά τη συρρίκνωση σε απόλυτα μεγέθη, το μερίδιο της περιφέρειας ακολουθεί ανοδική τάση. Από 2,9% των εγχώριων επενδύσεων το 2005, η συμμετοχή του Νότιου Αιγαίου έχει αυξηθεί σε 4,9% το 2011. Αυτό το αποτέλεσμα δημιουργεί προσδοκίες για αυξημένη συμμετοχή της περιφέρειας στα οικονομικά μεγέθη της χώρας στο μέλλον”.

Όσον αφορά στην κλαδική διάρθρωση με βάση την απασχόληση, στο Νότιο Αιγαίο

αυξημένη βαρύτητα έχουν ο τομέας Εμπορίου, Μεταφορών και Τουρισμού (+10,1%) και οι

Κατασκευές (+5,2%). Αντίθετα, ασθενέστερη είναι η συγκριτική συμμετοχή της Γεωργίας

(-4%), του Δημόσιου Τομέα (-3,0%) και της Βιομηχανίας (-2,9%).

Εποχικότητα και ακτοπλοϊκή σύνδεση

Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, προσοχή δόθηκε και στον παράγοντα της εποχικότητας που χαρακτηρίζει τον κλάδο και ως εκ τούτου, τον επηρεάζει άμεσα με τις επιπτώσεις στα οικονομικά αποτελέσματα να είναι εμφανείς. Χαρακτηριστικά υπογραμμίζεται πως, “Η τάση αυτή

αποτυπώνεται σε μεγαλύτερο βαθμό στην κίνηση επιβατών και ΙΧ αυτοκινήτων, καθώς το

μισό περίπου των μετακινήσεων (περίπου 49%) πραγματοποιείται την περίοδο Ιουνίου-

Αυγούστου, γεγονός που αντανακλά την τουριστική ζήτηση για νησιωτικούς προορισμούς”.

Αντίθετα, η κίνηση των φορτηγών οχημάτων εμφανίζει μικρή διακύμανση, καθώς

κατανέμεται πιο ομαλά στη διάρκεια του έτους. Στο ίδιος σημείο, υπήρξε και αναφορά στις εταιρείες και στον τρόπο που επηρεάζονται από τη διακύμανση των τιμών των καυσίμων. “Είναι ενδεικτικό ότι το 2012 το κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων αποτελούσε περισσότερο από το μισό του συνολικού κύκλου εργασιών των εταιριών του κλάδου, καθώς οι διεθνείς τιμές προϊόντων πετρελαίου αυξήθηκαν σημαντικά. Το γεγονός αυτό επηρεάζει συνακόλουθα το ύψος των ναύλων για επιβάτες και οχήματα και την κερδοφορία των επιχειρήσεων της ακτοπλοΐας”.

Οι ακτοπλοϊκές στην επικίνδυνη ζώνη

Σχετικά με τον τρόπο που έχουν επηρεαστεί οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αποκαλυπτικά στοιχεία της πορείας τους, δείχνει το σχετικό σχεδιάγραμμα της μελέτης για τη βιωσιμότητά τους. “Όπως φαίνεται το σύνολο των εταιριών βρίσκεται στην επικίνδυνη ζώνη τα τελευταία τρία έτη, καθώς η επίδοσή τους είναι μικρότερη από 1,23. Στην επικίνδυνη ζώνη εισέρχονται η ATTICA GROUP από το 2011, η HELLENIC SEAWAYS και η MINOAN από το 2009, η ΑΝΕΚ από το 2008 και η NEL από την αρχή της εξεταζόμενης περιόδου. Η δυσκολία επίτευξης ουσιαστικής και μακροπρόθεσμης ευρωστίας στα χρηματοοικονομικά μεγέθη του ακτοπλοϊκού κλάδου φαίνεται από το γεγονός ότι ακόμα και το 2007 καμία εταιρία δεν επιτυγχάνει τιμή άνω του 2,9 (ασφαλής ζώνη)”. Ωστόσο, είναι αναγκαίο να επισημανθεί, πως, “Το 2013 βελτιώνεται σημαντικά η επίδοση με βάση το δείκτη του Altman των Attica, Minoan και NEL, χωρίς ωστόσο να εξέρχονται από την επικίνδυνη ζώνη”.

Μείωση δρομολόγησης στόλου κατά 40%

Σε επίπεδο στόλου αλλά και δρομολόγησης νέων πλοίων από τις εταιρείες, φαίνεται πως καταγράφεται μείωση κατά 40% συγκριτικά με την προηγούμενη δεκαετία, καθώς στη μελέτη, εκτιμάται πως από το 2013 οι εταιρίες δρομολόγησαν 57 πλοία. “Η εξέλιξη αυτή

αντανακλά την απόσυρση παλαιότερων πλοίων και την αντικατάστασή τους από νέα

μεγαλύτερης χωρητικότητας, αλλά και την υποχώρηση της επιβατικής κίνησης που

καταγράφεται τα τελευταία χρόνια” όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο κ. Βέττας. Επιπλέον, σχετικά με την ηλικιακή αναδιάρθρωσή του στόλου, “η μέση ηλικία διαφοροποιείται

ανάλογα με τη γραμμή στην οποία δραστηριοποιούνται τα πλοία”. Ειδικότερα, στις γραμμές του

Αιγαίου, όπου συγκεντρώνεται η μεγαλύτερη ζήτηση, η πλειοψηφία της κίνησης (περίπου

το 80%) εξυπηρετείται από πλοία που ναυπηγήθηκαν στις αρχές του 2000 με αποτέλεσμα η μέση ηλικία τους να διαμορφώνεται περίπου στα 11 έτη.

Αρχίζει να σταθεροποιείται η επιβατική κίνηση

Η δυσμενής οικονομική συγκυρία αποτυπώνεται ξεκάθαρα και σε επίπεδο διακίνησης επιβατών και οχημάτων. Σύμφωνα με την μελέτη του ΙΟΒΕ, “το μεταφορικό έργο επιβατών την περίοδο 2006-2009 ακολούθησε σταθερή πορεία με τη μέση ετήσια επιβατική κίνηση να διαμορφώνεται στα 17 εκατ. επιβάτες. Ωστόσο από το 2010 και έπειτα, το επίπεδο της ζήτησης υποχωρεί σταθερά καταγράφοντας πτώση με μέσο ετήσιο ρυθμό -9,6%, ενώ ο συνολικός αριθμός επιβατών υποχώρησε στα 12,8 εκατ. περίπου το 2012”.

Θετικό γεγονός βέβαια, αποτελεί το ότι βάσει των στοιχείων του πρώτου 9μήνου για το 2013, η ακτοπλοϊκή κίνηση επιβατών φαίνεται να σταθεροποιήθηκε πέρυσι, κυμαινόμενη σε παρόμοιο επίπεδο με την αντίστοιχη περίοδο του 2012 (10,9 εκατ. επιβάτες). Μάλιστα, είναι σημαντικό να αναφερθεί πως, η μεγαλύτερη κίνηση των επιβατών εντοπίζεται στις ακτοπλοϊκές γραμμές για τις Κυκλάδες και την Κρήτη, όπου καταγράφεται περισσότερο από το ήμισυ της συνολικής επιβατικής κίνησης.

Ακτοπλοΐα: Αναπτυξιακό εργαλείο και κοινωνική ανάγκη

Στις ουσιαστικότερες μεταρρυθμίσεις του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου για την στήριξη της ακτοπλοΐας και το όφελος των νησιωτών αναφέρθηκε ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης κατά τη διάρκεια της τοποθέτησής του, εστιάζοντας αρχικά στη σημασία της επανασύστασης του συγκεκριμένου υπουργείου. “Η πρώτη και ουσιαστικότερη μεταρρύθμιση ήταν η επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, που η προηγούμενη κυβέρνηση εσφαλμένα είχε καταργήσει. Σε μία χώρα, που η ακτοπλοΐα αποτελεί κοινωνική ανάγκη και αναπτυξιακό εργαλείο, στερούνταν στοιχειώδους λογικής η έλλειψη αρμόδιου Υπουργείου. Ο αντίκτυπος των επιπτώσεων της κρίσης για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ήταν μεγάλος, όταν είδαν τη μεγάλη μείωση στο μεταφορικό έργο και την επιβατική τους κίνηση, η οποία αγγίζει το 30% με 35% από το 2009 έως σήμερα. Σε συνδυασμό με την αύξηση της τιμής του ναυτιλιακού πετρελαίου μεσούσης της κρίσης 2009 – 2012, εκτόξευσε τις ζημιές τους πάνω από τα 900 εκατομμύρια ευρώ” δήλωσε χαρακτηριστικά, λέγοντας στη συνέχεια πως, πλέον “Ως υπουργείο μπορούμε να πούμε ότι έχουμε πετύχει πολλά, αλλά ο δρόμος σίγουρα ακόμη είναι μακρύς μπροστά μας”.

Άγονες γραμμές, πλοίο ασφαλείας, ανασχεδιασμός επιδοτήσεων

Επιπλέον, ο κ. Βαρβιτσιώτης τόνισε ότι οι στρατηγικές δράσεις του υπουργείου είναι συγκεκριμένες για το μεσοπρόθεσμο μέλλον, ενώ ήδη υπήρξαν αξιομνημόνευτες αλλαγές. Μεταξύ άλλων, αναφέρθηκε στη νομοθετική ρύθμιση για την αναδιάρθρωση των πολυετών συμβάσεων και των “άγονων γραμμών” του Αιγαίου καθώς και στο δικαίωμα σε έκτακτες περιπτώσεις, όπως αυτές στο Βόρειο Αιγαίο με την έκπτωση συγκεκριμένης εταιρείας από τις γραμμές, να υπάρχει αντικατάσταση και να μην είναι τόσο το υπουργείο, όσο και οι νησιώτες αλλά και οι επισκέπτες “δέσμιοι” οποιασδήποτε εταιρείας ενώ μίλησε και για τη νομοθετική ρύθμιση σχετικά με το πλοίο ασφαλείας. Ταυτόχρονα, ο αρμόδιος υπουργός υπογράμμισε ως μία σπουδαία ενέργεια και την κατάργηση της “Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών” της Γ.Γ. Αιγαίου και την καθιέρωση μίας και μόνο Διεύθυνσης στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, αρμόδιας για την επιδότηση και την εποπτεία όλων των συνδέσεων στο Αιγαίο, αναφερόμενος παρακάτω σε ενέργειες έμπρακτης ενίσχυσης των ακτοπλόων. “Διορθώσαμε μία χρόνια παθογένεια” σχολίασε στη συνέχεια, εξηγώντας πως διατηρήθηκαν οι εκπτώσεις σε επίπεδο εισιτηρίων μόνον για τις ευπαθείς ομάδες του πληθυσμού. Εξέλιξη σε αυτό το επίπεδο, θα αποτελέσει και η λειτουργία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, με το σχετικό προεδρικό Διάταγμα να είναι στην τελική φάση όπως ανέφερε. Παρατήρηση στην οποία στάθηκε, υπήρξε η ανάγκη ανασχεδιασμού των κρατικών επιδοτήσεων στις μεταφορές, ενώ αμέσως μετά, αναφέρθηκε στην αξιοποίηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων, ώστε να επιτευχθεί ο στόχος της εναρμόνισης των πλοίων με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και η λειτουργία τους (καύσιμα) να συνάδει με το περιβάλλον.

“Στην κατεύθυνση της στήριξης της ακτοπλοΐας, της συνοχής της χώρας, καθώς και του εισοδήματος των νησιωτικών περιοχών που αποτελούν την προμετωπίδα του τουρισμού θεωρώ τη δουλειά που κάνω χρέος και Εθνική υποχρέωση. Προσωπικά, δεν φοβάμαι τις αναγκαίες αλλαγές και τις αναλαμβάνω με προσωπικό πολιτικό κόστος, κόντρα στα συμφέροντα που επιδιώκουν να λυμαίνονται τα δημόσια κονδύλια” δήλωσε καταλήγοντας ο κ. Βαρβιτσιώτης.