Επιλεκτική, αλλά ταυτόχρονα έντονα προσανατολισμένη στην ανανέωση και ποιοτική αναβάθμιση των στόλων, εμφανίζεται η επενδυτική στρατηγική των Ελλήνων εφοπλιστών, σύμφωνα με την εβδομαδιαία έκθεση της Allied QuantumSea για την 32η εβδομάδα του 2026.
Τα στοιχεία, με ημερομηνία αναφοράς την 7η Αυγούστου, δείχνουν ότι οι Έλληνες παραμένουν στην κορυφή της διεθνούς αγοράς νέων παραγγελιών. Στο τελευταίο δωδεκάμηνο η Ελλάδα καταγράφεται ως η μεγαλύτερη χώρα-αγοραστής νεότευκτων, με 312 πλοία, έναντι 301 της Κίνας, 112 της Σιγκαπούρης, 111 της Ιαπωνίας και 96 της Νότιας Κορέας. Από τις ελληνικές παραγγελίες, 155 αφορούν tankers, 72 containerships, 59 bulk carriers και 24 gas carriers.
Η εικόνα του Ιουλίου είναι ακόμη πιο χαρακτηριστική για τον τρόπο με τον οποίο κινείται σήμερα το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο. Η Allied καταγράφει 19 firm νέες παραγγελίες, ενώ ακόμη τρία πλοία περιλαμβάνονται σε δηλωμένα options, ανεβάζοντας το δυνητικό σύνολο στα 22 νεότευκτα. Την ίδια στιγμή, στη second hand αγορά καταγράφηκαν 18 συναλλαγές ελληνικού ενδιαφέροντος, αλλά η σχέση αγορών και πωλήσεων ήταν έντονα άνιση: οι Έλληνες αγόρασαν μόλις τέσσερα πλοία και πούλησαν 14.
Πρόκειται για μια εικόνα που παραπέμπει περισσότερο σε rotation του στόλου παρά σε απλή αύξηση του αριθμού των πλοίων. Οι πλοιοκτήτες εκμεταλλεύονται τις υψηλές αξίες των μεταχειρισμένων για να ρευστοποιήσουν παλαιότερο ή κατάλληλο προς πώληση τονάζ και, παράλληλα, τοποθετούν κεφάλαια σε νεότερα πλοία με παραδόσεις κυρίως από το 2027 και μετά.
Το dry bulk αποτέλεσε τον πιο δραστήριο κλάδο τον Ιούλιο και τον μοναδικό στον οποίο οι Έλληνες κινήθηκαν ταυτόχρονα στις νέες ναυπηγήσεις, στις αγορές και στις πωλήσεις μεταχειρισμένων.
Καταγράφηκαν 10 firm παραγγελίες bulk carriers, τέσσερις αγορές second hand και επτά πωλήσεις. Ιδιαίτερη σημασία έχει η επιλογή των μεγεθών: οι νέες επενδύσεις στράφηκαν στα μεγαλύτερα bulkers και στα Supramax/Ultramax, ενώ απουσίασαν νέες παραγγελίες στην κατηγορία Panamax/Kamsarmax.
Στα μεγάλα μεγέθη πουλήθηκαν τρία Capesizes, αλλά παράλληλα παραγγέλθηκαν έξι μεγάλα bulk carriers. Στα Supramax/Ultramax πραγματοποιήθηκαν δύο πωλήσεις έναντι τεσσάρων νέων παραγγελιών. Αντίθετα, στα Panamax/Kamsarmax οι Έλληνες αγόρασαν ένα και πούλησαν δύο πλοία, χωρίς να καταγραφεί καμία νέα ναυπήγηση τον Ιούλιο.
Στις νέες παραγγελίες ξεχωρίζει η Evalend Shipping, με τρία bulkers χωρητικότητας 211.000 dwt στο Tangshan Dajin και option για ακόμη ένα, με παραδόσεις το 2029-2030. Τα πλοία αναφέρονται ως scrubber-fitted και σχεδιασμένα ώστε να είναι methanol- και ammonia-ready.
Η Cape Shipping τοποθέτησε παραγγελία για τρία πλοία 181.000 dwt στη Hengli με παραδόσεις το 2027-2028, ενώ η W Marine πρόσθεσε τρία πλοία 64.500 dwt στο Jiangsu Dajin και η JME Navigation ένα πλοίο 64.000 dwt στο New Dayang.
Το ενδιαφέρον είναι ότι οι αγορές μεταχειρισμένων δείχνουν σαφή τάση προς νεότερο τονάζ. Τα επτά bulk carriers που πούλησαν ελληνικά συμφέροντα είχαν κατασκευαστεί μεταξύ 2006 και 2012 και μέση ηλικία περίπου 16 ετών. Αντίθετα, τα τέσσερα πλοία που αγοράστηκαν ήταν κατασκευής 2009-2017 και είχαν μέση ηλικία 13 ετών.
Με άλλα λόγια, οι Έλληνες αγόραζαν κατά μέσο όρο πλοία τρία χρόνια νεότερα από εκείνα που αποχωρίζονταν.
Containerships: Νέα κεφάλαια με ορίζοντα το 2028-2029
Στα containerships η δραστηριότητα επικεντρώθηκε αποκλειστικά στις νέες ναυπηγήσεις.
Η Allied καταγράφει έξι firm παραγγελίες τον Ιούλιο. Η Minerva Marine τοποθέτησε τέσσερα containerships των 6.000 teu στη Hengli Heavy Industries, με παράδοση το 2028, ενώ η Erasmus Shipinvest παρήγγειλε δύο πλοία των 1.900 teu στη Huangpu Wenchong για το 2029, έχοντας options για ακόμη δύο.
Η εικόνα υποδηλώνει ότι οι ελληνικές τοποθετήσεις στα containers δεν γίνονται με βραχυπρόθεσμη λογική. Πρόκειται για επενδύσεις που θα εισέλθουν στην αγορά αρκετά χρόνια αργότερα και επομένως αποτελούν περισσότερο στρατηγική τοποθέτηση στον μελλοντικό κύκλο της αγοράς.
Tankers: Πωλητές στα μεταχειρισμένα, αλλά όχι εκτός νέων ναυπηγήσεων
Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα είναι η συμπεριφορά των Ελλήνων στα tankers.
Στη second hand αγορά δεν καταγράφηκε καμία ελληνική αγορά tanker τον Ιούλιο, ενώ αντίθετα πραγματοποιήθηκαν επτά πωλήσεις. Η μεγαλύτερη συναλλαγή ήταν η en bloc πώληση τεσσάρων scrubber-fitted VLCCs στην ADNOC Logistics and Services, συνολικής αναφερόμενης αξίας περίπου 472 εκατ. δολαρίων.
Οι υπόλοιπες πωλήσεις αφορούσαν ένα VLCC, ένα MR και ένα Aframax.
Παράλληλα, όμως, η αποχώρηση από μεταχειρισμένο τονάζ δεν σημαίνει εγκατάλειψη του κλάδου. Η Stealth Maritime παρήγγειλε δύο MR tankers των 50.000 dwt στην HD Hyundai, με παράδοση το 2029.
Η ίδια η Allied συνδέει τη συμπεριφορά αυτή με το περιβάλλον αυξημένης αβεβαιότητας γύρω από τα Στενά του Ορμούζ. Η έκθεση επισημαίνει ότι η κίνηση μέσω του Ορμούζ παραμένει σημαντικά χαμηλότερη από τα κανονικά επίπεδα, διατηρώντας την απασχόληση των tankers ανατολικά του Σουέζ εκτεθειμένη σε κινδύνους ασφαλείας και αλλαγές δρομολογίων.
VLCC και Suezmax με ναύλους πάνω από 200.000 δολάρια ημερησίως
Η εικόνα των επενδύσεων αποκτά ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον εάν συνδυαστεί με τη ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων.
Στις 7 Αυγούστου, τα μέσα έσοδα των VLCC διαμορφώνονταν σύμφωνα με την Allied στα 241.916 δολάρια ημερησίως, αυξημένα κατά 8,3% σε εβδομαδιαία βάση. Τα Suezmax βρίσκονταν στα 238.201 δολάρια ημερησίως, σημειώνοντας ακόμη μεγαλύτερη εβδομαδιαία άνοδο, κατά 13,8%.
Στον αντίποδα, τα Aframax υποχώρησαν κατά 12,1%, στα 77.866 δολάρια ημερησίως, ενώ ιδιαίτερα ισχυρή ήταν η διόρθωση των MR στον Ατλαντικό, όπου το σχετικό basket έπεσε κατά 57,2%, στα 19.877 δολάρια ημερησίως.
Η αγορά των VLCC στηρίχθηκε κυρίως ανατολικά του Σουέζ, ενώ στα Suezmax οι διαταραχές στο CPC διατήρησαν υψηλό το premium της Μαύρης Θάλασσας. Αντίθετα, στα Aframax η διόρθωση στη Μεσόγειο και ειδικότερα στο cross-Med άσκησε ισχυρές πιέσεις.
Dry bulk: Capesizes στα 43.000 δολάρια την ημέρα
Ισχυρή ήταν παράλληλα η εβδομάδα για τα μεγαλύτερα bulk carriers.
Ο Baltic Dry Index έκλεισε στις 3.089 μονάδες, με εβδομαδιαία άνοδο 13,1%. Ο Baltic Capesize Index ενισχύθηκε κατά 19,4% στις 5.128 μονάδες, με το Capesize TCE να φθάνει τα 43.009 δολάρια ημερησίως, αυξημένο κατά 21,3%.
Τα Panamax ακολούθησαν με TCE 20.684 δολαρίων ημερησίως και άνοδο 10,1%, ενώ στα μικρότερα μεγέθη η εικόνα ήταν πιο αδύναμη: τα Supramax υποχώρησαν οριακά κατά 0,4% στα 18.224 δολάρια και τα Handysize κατά 1,5% στα 15.729 δολάρια ημερησίως.
Στα Capesizes, η ώθηση προήλθε τόσο από τον Ατλαντικό όσο και από τον Ειρηνικό. Η διαδρομή C3 από Νότια Βραζιλία προς Κίνα ενισχύθηκε στα 35,71 δολάρια ανά τόνο, ενώ η C5 από Δυτική Αυστραλία προς Κίνα σημείωσε εβδομαδιαίο άλμα 25%, στα 16,295 δολάρια ανά τόνο.
Οι υψηλοί ναύλοι έχουν περάσει και στις αξίες των πλοίων. Ένα πενταετές Capesize 180.000 dwt αποτιμάται από την Allied στα 71,5 εκατ. δολάρια, 15% υψηλότερα σε διάστημα 12 μηνών. Για ένα αντίστοιχο 15ετές η εκτίμηση φθάνει τα 37 εκατ. δολάρια, αυξημένη κατά 40% μέσα σε έναν χρόνο.
Ακόμη εντονότερη είναι η εικόνα στα Kamsarmax. Ένα πενταετές 82.000 dwt αποτιμάται στα 40 εκατ. δολάρια, με ετήσια άνοδο 25%, ενώ ένα 15ετές φθάνει τα 21,5 εκατ. δολάρια, αυξημένο κατά 34%. Στα Ultramax, ένα πενταετές πλοίο αποτιμάται στα 38,5 εκατ. δολάρια, 24% υψηλότερα σε ετήσια βάση. Οι τιμές αυτές εξηγούν σε σημαντικό βαθμό γιατί οι Έλληνες εμφανίζονται πρόθυμοι να πουλήσουν παλαιότερο τονάζ: η ισχυρή second hand αγορά δημιουργεί ευκαιρίες για κατοχύρωση υψηλών υπεραξιών και ανακύκλωση κεφαλαίων σε νεότερα ή νεότευκτα πλοία.. Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η ανατίμηση στα μεγάλα tankers.
Ένα πενταετές VLCC αποτιμάται πλέον στα 158 εκατ. δολάρια, έχοντας ενισχυθεί κατά 35% μέσα σε 12 μήνες, ενώ ένα δεκαετές βρίσκεται στα 133 εκατ. δολάρια, αυξημένο κατά 53%. Για ένα 15ετές VLCC η Allied δίνει ενδεικτική αξία 100 εκατ. δολαρίων, δηλαδή 72% υψηλότερη από έναν χρόνο πριν.
Στα Suezmax, ένα πενταετές πλοίο αποτιμάται στα 100 εκατ. δολάρια και ένα 15ετές στα 66 εκατ. δολάρια, με το τελευταίο να εμφανίζει ετήσια αύξηση 65%. Στα Aframax ένα πενταετές πλοίο βρίσκεται στα 85 εκατ. δολάρια. Την ίδια στιγμή, οι τιμές των νέων ναυπηγήσεων παραμένουν υψηλές. Η Allied αποτιμά ενδεικτικά ένα νεότευκτο VLCC στα 130 εκατ. δολάρια, ένα Suezmax στα 89 εκατ., ένα Aframax στα 75 εκατ. και ένα MR στα 51 εκατ. δολάρια. Στο dry bulk, ένα νεότευκτο Capesize βρίσκεται στα 75 εκατ. δολάρια, ένα Kamsarmax στα 37,5 εκατ., ένα Ultramax στα 34,5 εκατ. και ένα Handysize στα 31 εκατ. δολάρια.
Πίσω από την επενδυτική δραστηριότητα βρίσκεται μία ακόμη μεγάλη αλλαγή στον παγκόσμιο ναυπηγικό χάρτη. Στο τελευταίο δωδεκάμηνο, από τις 3.083 παραγγελίες που περιλαμβάνονται στα στοιχεία της Allied, 1.959 έχουν τοποθετηθεί σε κινεζικά ναυπηγεία. Ακολουθεί η Νότια Κορέα με 350 και η Ιαπωνία με 153.
Στον αντίποδα, στην πλευρά των αγοραστών η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη θέση με 312 πλοία, οριακά πάνω από την Κίνα με 301. Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο χαρακτηριστική στην αγορά των tankers: από τις ελληνικές παραγγελίες του τελευταίου δωδεκαμήνου, 155 αφορούν δεξαμενόπλοια, αριθμός υπερδιπλάσιος των 74 κινεζικών παραγγελιών.
Το βασικό συμπέρασμα της έκθεσης της Allied QuantumSea είναι ότι η ελληνική ναυτιλία δεν εγκαταλείπει τις επενδύσεις, αλλά γίνεται περισσότερο επιλεκτική ως προς το πού τοποθετεί τα κεφάλαιά της. Ο Ιούλιος αποτυπώνει δύο παράλληλες στρατηγικές. Στην υπάρχουσα αγορά, οι Έλληνες εμφανίζονται καθαροί πωλητές, με 14 πωλήσεις έναντι τεσσάρων αγορών. Στις νέες ναυπηγήσεις, όμως, δεσμεύουν κεφάλαια για πλοία που θα παραδοθούν σε βάθος χρόνου.
Κανένα από τα 19 firm νεότευκτα του Ιουλίου δεν παραδίδεται μέσα στο 2026. Οι πρώτες παραδόσεις αφορούν τα τρία bulkers της Cape Shipping το 2027-2028, ενώ ακολουθούν το 2028 τα τέσσερα containerships της Minerva Marine και τα τρία bulkers της W Marine. Οι υπόλοιπες παραγγελίες εκτείνονται έως το 2030.
Αυτό ακριβώς είναι και το στοιχείο που διαφοροποιεί τη σημερινή στρατηγική: ρευστοποίηση υψηλά αποτιμημένου υφιστάμενου τονάζ τώρα και τοποθέτηση σε νεότερο, αποδοτικότερο και τεχνολογικά πιο ευέλικτο στόλο για την επόμενη φάση του ναυτιλιακού κύκλου.
Πηγή: newmoney.gr
