Τον κίνδυνο να διαμορφωθεί στην Ελλάδα μια ακτοπλοΐα δύο ταχυτήτων, με τους ισχυρούς ομίλους να έχουν τη δυνατότητα να χρηματοδοτήσουν την ανανέωση των στόλων τους και τις μικρότερες επιχειρήσεις να δυσκολεύονται να ακολουθήσουν, αναδεικνύει η XRTC.
Το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στις εταιρείες που εξυπηρετούν άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές, δηλαδή ακριβώς στο τμήμα της αγοράς που διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο στη διατήρηση της συγκοινωνιακής σύνδεσης των μικρότερων και απομακρυσμένων νησιών.
Σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της XRTC, 30 μικρές ακτοπλοϊκές εταιρείες βρίσκονται αντιμέτωπες με σοβαρές δυσκολίες πρόσβασης σε χρηματοδότηση από τις τράπεζες, λόγω περιορισμένων ιδίων κεφαλαίων και ελλείψεων στην εταιρική διαφάνεια.
Ο συντάκτης της έρευνας υπογραμμίζει ότι σχεδόν όλες οι μικρότερες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στις άγονες και ενδονησιωτικές συνδέσεις δυσκολεύονται να απευθυνθούν στις τράπεζες για τη χρηματοδότηση νέων πλοίων χωρίς ισχυρές εγγυήσεις ή μακροχρόνιες συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας.
Το μεγαλύτερο εμπόδιο είναι η κάλυψη των ιδίων κεφαλαίων, καθώς ο τραπεζικός δανεισμός δεν χρηματοδοτεί το σύνολο του κόστους μιας νέας ναυπήγησης.
Η εξέλιξη αυτή αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα σε μια περίοδο κατά την οποία η ακτοπλοΐα καλείται να πραγματοποιήσει μεγάλης κλίμακας επενδύσεις για την ανανέωση και την περιβαλλοντική αναβάθμιση του στόλου της.
Ιδιαίτερα αιχμηρή είναι και η αναφορά της XRTC στη διαδικασία ανάθεσης των επιδοτούμενων γραμμών.
Η μελέτη αναφέρει ότι το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής μπορεί έως τώρα να κατακυρώνει διαγωνισμούς για άγονες γραμμές χωρίς να είναι υποχρεωτικός ο έλεγχος των οικονομικών στοιχείων των εταιρειών που συμμετέχουν.
Πρόκειται για επισήμανση της XRTC, η οποία συνδέει το ζήτημα της εταιρικής διακυβέρνησης και της δυνατότητας των επιχειρήσεων να αντλήσουν τραπεζικά κεφάλαια.
Το κενό χρηματοδότησης
Ωστόσο, η XRTC εντοπίζει το βασικό πρόβλημα όχι τόσο στην έλλειψη διαθέσιμων πόρων, όσο στην απουσία ενός λειτουργικού μηχανισμού διοχέτευσής τους προς τις εταιρείες.
Όπως σημειώνει, χωρίς σαφή στρατηγική, συγκεκριμένους στόχους και καθορισμένες διαδικασίες, οι διαθέσιμες χρηματοδοτήσεις κινδυνεύουν να παραμένουν ανενεργές.
Για τον λόγο αυτό προτείνει τη δημιουργία ειδικού ταμείου-χαρτοφυλακίου στο οποίο θα συγκεντρώνονται πόροι από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εκσυγχρονισμού και χρηματοδοτήσεις της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Η δομή αυτή, σύμφωνα με τη μελέτη, θα μπορούσε να λειτουργήσει μέσω της Ελληνικής Αναπτυξιακής Τράπεζας ή του Υπερταμείου, με τη συμμετοχή των συναρμόδιων υπουργείων. Μέχρι σήμερα, πάντως, δεν έχει συσταθεί.
Στον μηχανισμό αυτό η XRTC εντάσσει τη δημιουργία τραπεζικών προϊόντων με συνεχή αξιολόγηση των δανειοδοτούμενων επιχειρήσεων, συγκεκριμένο σύστημα κάλυψης των απαιτούμενων ιδίων κεφαλαίων για τις μικρότερες εταιρείες και εθνική στρατηγική με δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα.
Οι σχεδιασμοί από το ΥΝΑΝΠ
Στην ίδια κατεύθυνση κινείται και η πρωτοβουλία του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για τη θέσπιση ειδικού καθεστώτος κρατικών ενισχύσεων για την ελληνική ακτοπλοΐα, το οποίο φιλοδοξεί να αποτελέσει μόνιμο μηχανισμό χρηματοδότησης της ανανέωσης και της πράσινης μετάβασης του στόλου.
Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου, οι διαπραγματεύσεις με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο.
Η επιδίωξη είναι να δημιουργηθεί σταθερή νομική βάση που θα επιτρέπει στο ελληνικό Δημόσιο να χορηγεί, με εκ των προτέρων εγκεκριμένους κανόνες, επιχορηγήσεις και χαμηλότοκα δάνεια για νέες ναυπηγήσεις και ενεργειακές αναβαθμίσεις.
Η λογική του σχεδίου δεν είναι να καλύπτεται το σύνολο της αξίας ενός νέου πλοίου.
Η κρατική στήριξη θα επικεντρώνεται κυρίως στο πρόσθετο κόστος της πράσινης μετάβασης, δηλαδή στη διαφορά που προκύπτει όταν μια εταιρεία επιλέγει καθαρότερη και ακριβότερη τεχνολογία αντί μιας συμβατικής λύσης.
Στις επενδύσεις που εξετάζεται να είναι επιλέξιμες περιλαμβάνονται κινητήρες διπλού καυσίμου, συστήματα αξιοποίησης εναλλακτικών καυσίμων, τεχνολογίες περιορισμού της κατανάλωσης και των εκπομπών, καθώς κι άλλες παρεμβάσεις που ενισχύουν την ενεργειακή απόδοση των πλοίων.
Κεντρική επιδίωξη του υπουργείου είναι επίσης μέρος των χρημάτων που καταβάλλει ήδη η ναυτιλία μέσω του EU ETS να επιστρέφει στον ίδιο τον κλάδο και να αξιοποιείται για επενδύσεις απανθρακοποίησης.
Για τη δημιουργία του μηχανισμού συνεργάζονται τα υπουργεία Ναυτιλίας και Περιβάλλοντος και Ενέργειας, ενώ χρηματοδοτικό ρόλο εκτιμάται ότι μπορεί να αναλάβει και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Η πρωτοβουλία έχει ιδιαίτερη σημασία για τις μικρότερες επιχειρήσεις, καθώς ο συνδυασμός επιχορήγησης, χαμηλότοκου δανεισμού και τραπεζικής χρηματοδότησης θα μπορούσε να περιορίσει μέρος του επενδυτικού κενού που σήμερα εμποδίζει την ανανέωση των πλοίων τους.
Οι άγονες γραμμές
Ένα πρώτο βήμα πάντως προς μεγαλύτερη χρηματοδοτική προβλεψιμότητα αποτελούν οι νέες τετραετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για την περίοδο 2025-2029, συνολικού ύψους 668 εκατ. ευρώ.
Κάθε χρόνο επιδοτούνται 57 πλοία για 73 άγονες γραμμές, ενώ ο ετήσιος προϋπολογισμός αυξάνεται από 148 εκατ. σε 167 εκατ. ευρώ.
Οι πολυετείς συμβάσεις μπορούν, σύμφωνα με την XRTC, να προσφέρουν σταθερότητα εσόδων και να διευκολύνουν τις επιχειρήσεις στις διαπραγματεύσεις τους με τις τράπεζες.
Η ίδια η μελέτη, πάντως, επισημαίνει ότι η συνεχής αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων δεν μεταφράζεται πάντοτε σε αντίστοιχη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Το μεγάλο στοίχημα επομένως δεν είναι μόνο να εξασφαλιστούν περισσότερα κονδύλια, αλλά να συνδεθούν οι δημόσιοι πόροι και οι μακροχρόνιες συμβάσεις με πραγματικές επενδύσεις σε νεότερα, αποδοτικότερα και περιβαλλοντικά συμβατά πλοία.
Διαφορετικά, η πράσινη μετάβαση κινδυνεύει να επιταχυνθεί στους μεγάλους ομίλους, αφήνοντας πίσω εκείνες ακριβώς τις επιχειρήσεις που κρατούν ζωντανές τις πιο ευάλωτες ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας.
Πηγή: naftemporiki.gr
